在新基建的風口下，充電樁行業再度升溫，只是盈利難題依然待解，用戶流量是好的解藥嗎?

　　新基建風起，充電樁再涌熱潮。

　　就在一個多星期前，國家電網正式宣布將在18個省市同時開建126個充電樁項目，今年計劃投資27億元，新增7.8萬個充電樁。

　　幾乎同時，南方電網也推出大手筆規劃，未來4年，南方電網將投資251億元投建充電設施，建成大規模集中充電站150座，充電樁38萬個，為現有數量的10倍以上。

　　不難理解，兩大電網加碼充電樁是響應中央加快“新基建”的決策部署，積極發揮央企職能，以應對新冠疫情影響和經濟下行壓力。

　　而從企業經角度看，國網和南網無不是在為掘金充電樁背后的萬億藍海布局。

　　作為新能源汽車產業的基礎配套設施，充電樁的發展支撐著新能源汽車的規模化發展，而新能源汽車被看作拉動內需的核心產業之一。

　　充電樁同時具備能源屬性和數字屬性，融合通訊技術、數字技術、能源互聯網技術，是用戶流量和數據的巨大接口，是未來能源互聯網的重要環節。

　　我國的充電樁建設發軔于2010年，國網最早涉足。而隨著新能源汽車的放量，國內掀起充電樁發展熱潮，涌現出特來電、星星充電、普天新能源、云快充、南網等大批玩家。

　　然而，瘋狂跑馬圈地之后，企業不得不面臨盈利困境與高企的資金壓力。行業拉開洗牌大幕，同時開始向互聯網式的平臺轉型，掀起用戶流量爭奪戰。坐擁流量優勢的互聯網大鱷，阿里和滴滴等也先后入局。

　　在新基建的風口下，充電樁行業爭奪戰再次升溫，只是盈利難題依然待解，用戶流量是好的解藥嗎?

　　第二次浪潮

　　疫情全面爆發前，在2020年中國電動汽車百人會論壇上，特來電董事長于德翔曾非常肯定地表示，充電行業的窗口期沒有三年，可能到2021年底就關閉了。

　　如果沒有疫情黑天鵝，于德翔的判斷或許毫不為過。國內充電樁行業的格局已經日趨明朗。根據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的數據，截至2019年12月，在充電運營企業中，特來電、星星充電、國網位列前三，分別運營著14.8萬根、12萬根、9.58萬根充電樁。

　　此外，運營數量超過1萬根的還有云快充、依威能源、上汽安悅、中國普天、深圳車電網運營等，前8家占到9成市場。

　　但是，隨著國家隊重磅加碼，行業窗口期將一定程度延長，行業格局再生變數。

　　“國網和南方電網的加入不會對現有的市場格局造成沖擊。”特來電品牌部人士對「角馬能源」表示。

　　事實上，特來電也在鞏固自己的江湖地位。3月5日，特來電成功完成A輪融資計劃，共獲得來自國調基金、國新資本、鼎暉投資領銜投資的13.5億元人民幣的投資。

　　已經在充電樁行業摸爬滾打10多年，普天新能源(上海)總經理陳兵把這次新基建帶來的熱潮稱作“第二次浪潮”。他指出，“不同于第一次跑馬圈地的瘋狂，現在包括資本和行業在內，都更加謹慎和理性。行業將偏重更加系統化規劃，也將更多思考盈利問題。”

　　我國充電樁產業的發展起始于10年前，當年，國家發布《十城千輛新能源電動車推廣計劃》，國網最先從中嗅到商機，開始在充電樁領域有所布局。

　　2015年，《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》、《電動汽車充電設施基礎設施發展(2015-2020)》等兩份國家頂層設計文件出臺，成為行業重要推動力量。

　　隨后，大批玩家涌入充電樁行業。有數據顯示，到2017年，國內公共充電基礎設施運營商就高達千余家。

　　但充電樁行業本身屬于重資產運營，前期投入規模大，回報周期長，資金運營壓力大;同時，由于充電樁利用率低、營收方式單一，行業普遍面臨虧損困境。

　　瘋狂跑馬圈地后，行業弊病盡顯，僵尸樁的情況廣受詬病，大批企業遭遇淘汰命運。“看起來性感，現實很骨干。”陳兵如此形容充電樁行業。

　　即使是行業領頭羊，特來電盈利情況也存疑。2019年4月，于德翔為特銳德股東們寫信稱，旗下公司特來電2018年跨過盈虧平衡線，開始盈利。但有業內人士表示，對這一說法表示懷疑。

　　目前，充電運營商的盈利模式較為單一，主要現金流是電費差價+服務費。而現金流又受制于充電樁的利用率。

　　從細分領域來看，充電樁市場分為專用充電樁、個人充電樁和公共充電樁三個領域。

　　比較來看，專用充電樁主要針對公交、出租車等運營單位，充電樁利用率有保證，同時電量需求大，盈利情況比較樂觀。

　　一位在北京地區從事充電樁建設和開發的人士向「角馬能源」透露，“公交大巴一次就要充幾百度電，再加上服務費，基本上穩賺不賠。”

　　再看私人樁，在充電樁中占比57.7%，但對充電樁運營商而言，盈利空間有限，更多是單次設備銷售的利潤。

　　公共充電樁是整個行業盈利難點，主要是利用率難以保證。根本原因是我國新能源汽車滲透率仍然較低。而企業為圈地，鋪設大量充電樁。

　　此外，充電場站的利用率還受到諸多因素限制。特來電向「角馬能源」提供的一份材料顯示，利用率較高的場站，除所在城市新能源汽車保有量較高外，還需要處在商業核心或交通樞紐，單位充電費不超過1.5元/度，免費停車不少于1小時等因素。

　　流量解藥?

　　在背負沉重的資金包袱后，充電樁玩家也在改變策略。

　　3月12日，國網發起“尋找合伙人”活動，國網將尋求與個人充電樁、樁群用戶、生產企業、場地方與資金方合作。同樣，特來電的APP上也在推廣類似性質的活動。

　　上述舉措，在緩解資金壓力之外，更是一場在數據層面的爭奪戰。

　　充電樁的價值遠遠超過充電功能，一端連著用戶，一端連接電網，充電網絡集合了能源、支付、汽車、用戶等方方面面的大數據。在物理連接之外，更有在云端的數據連接和積累。

　　而在海量數據之上，可以改變單一盈利模式，通過增值服務或數據價值挖掘而實現變現，甚至營造出新生態。

　　為了爭搶用戶和流量，除自營充電樁外，行業間開始了更多的合縱連橫。

　　特來電甚至牽手國網、南網等企業，設立充電合資公司。而這只是其轉型策略的落下的一枚棋子。兩年前，特來電宣布從單一充電樁投建的重資產持有，轉型為以充電網運營為主的輕資產開放平臺模式。

　　于德翔曾多次強調，如果只是簡單地弄一堆充電樁，那只能死路一條。

　　國網也在發力能源互聯網平臺建設。其旗下的e充電APP累計接入充電樁45.7萬個，覆蓋全國總量的85%以上，實現與南方電網、特來電、普天新能源、星星充電等運營商互聯互通。

　　滴滴、阿里旗下高德地圖等憑借本身的流量優勢，也加入戰局。以滴滴為例，目前其旗下小桔充電已經鏈接到2萬個快充樁，覆蓋全國40余座城市。

　　互聯網化轉型最直接的效果，就是通過用戶導流，提高充電樁的利用率，從而增加營收。

　　上述北京地區人士表示，他們自建的充電樁已經接入滴滴平臺，能夠盈利的都是和滴滴有合作的，會引流，引到地方充電。

　　但是，要用戶流量解決盈利難題，將要經歷漫長過程。滴滴和美團就是典型參照。

　　經過多輪廝殺，滴滴和美團均已是互聯網領域的頂級流量平臺。然而與地位不符的是，兩者的盈利征程頗為艱辛。

　　不久前，美團發布2019年財報顯示，經調整后，美團2019年的凈利潤為46.6億元，實現首年盈利。走過盈虧平衡線，美團花費9年時間。

　　而比美團晚兩年成立的滴滴，還在盈利的路上，僅2018年虧損就高達109億元。

　　兩家巨頭的營收均主要依靠抽成和傭金，而為了吸引用戶，都走過燒錢補貼的道路。然而，車主和用戶的忠誠度有限，對價格非常敏感，抽成提高或者減少補貼，都會導致流量丟失。因此，在傭金和抽成調整上，美團和滴滴一直與用戶做著微妙博弈。

　　充電樁網絡主要以“電費差價+服務費”盈利，如果充電費用高，用戶可能流失。因此，充電樁運營商在這一模式上的營收天花板偏低。

　　然而，用戶流量是爭奪V2G這片更廣闊藍海的基礎。

　　V2G可以實現雙向充放電，為電網提供柔性支撐，發揮削峰填谷作用。這樣的情況下，新能源汽車反而成為車主收益工具。

　　“充電運營商聯動用戶和電網，是V2G商業模式的核心支撐，屆時，運營商的盈利模式和整個利益鏈都將實現再造。”陳兵表示。他還指出，“到時候，可能消費者充電就免費了，而我們賺的是產業鏈的錢。”

　　清華四川能源互聯網研究院李立理博士預測，到2030年，假如50%的車型具有V2G條件的話，儲能潛力將超過4000KWh，遠期5-6億量保有量測算，V2G意味著萬億KWh級別的能量交易和千億級金額交易。

　　然而，要到達汪洋大海，充電樁行業恐怕走得更加艱辛。滴滴和美團的發展是典型的互聯網故事，運營模式+資本加持，贏得最大用戶流量，就能走到頭部。

　　充電樁行業還擔負著線下重資產的負擔。充電樁行業橫跨電力電子、能源、大數據等多個行業，而且技術在不斷迭代。除網絡化、平臺化運作，還要夯實產品和技術根基。

　　此外，充電網絡建設本身具有地產屬性，拿地也是行業瓶頸。一位不愿具名的業內人士告訴「角馬能源」，國網、特來電等推出合伙人計劃，有很大部分原因是拿不到合規合理的建設用地。